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从一起未遂事故浅谈广州港航道船舶 追越安全

从一起未遂事故浅谈广州港航道船舶

追越安全

广州海事局  吕镇洋

摘要:随着粤港澳大湾区和广州国际航运中心建设发展,广州港船舶进出港船舶进一步增多,且船舶日益大型化,船舶在广州港航道追越越来越频繁。笔者就在VTS值班时遇到一起未遂事故,结合以往事故案例浅谈船舶在广州港航道追越安全。

关键词:广州港航道  船舶追越  安全

   

广州港航道狭长,转向点多,通航环境复杂,通航密度大,进出广州港的船舶,因船期、船舶航速、操纵性和所需潮汐等原因,无可避免地会产生追越。船舶在广州港航道中追越,必须严格遵守相关的驾驶和航行规则,保持应有的戒备和谨慎,否则盲目、强行追越,较易发生碰撞事故。

未遂事故情况

201728日,“L”轮(船长167米、船宽24米)进港航行至广州港22#灯浮附近水域,与前方约800米处的“P”轮(船长225米、船宽33米)联系,拟从其左舷追越,并得到“P”轮同意。


1:未遂事故情况雷达录像截图(部分)




   0831时,“L”轮驶至出港航道上,开始追越“P”轮,两船的航速分别为11.6节、10.3节。

0841时,“L”轮在“P”轮左正横,两船航行至广州港26#灯浮附近水域,航速分别为12.2节、9.4节。

 随后,两船继续并排航行,“L”轮速度逐渐下降至9.2节,与此同时,“P”轮航速逐渐增加至11.0节。接着,“L”轮航速又逐渐增加后又下降、“P”轮航速逐渐下降后又增加,两船航速彼消次长,期间两船不时地沟通协调,广州VTS也一直督促两船积极采取措施,但两船均未能采取有效措施,一直并排进港航行,并陆续迫使3艘沿出港航道正常出港航行的小海轮驶到航道外进行避让。

0911时,两船航行至广州港36#灯浮附近水域,一艘出港航行外轮“K”轮(船长223米、船宽30米),要求“L”轮让出出港航道,“L”轮仍欲加车追越“P”轮,广州VTS及时介入,协调指挥,最终3艘大船在广州港38#灯浮南面航道相对较宽阔的水域会遇,未造成事故。

在“K”轮驶过后,“L”轮在广州VTS的要求下才降速停止追越,然而当“L”航行虎门大桥下游水域时又欲追越“兴XX”轮,广州VTS及时提醒予以制止。

船舶在广州港航道追越安全分析

2.1  不应在禁止追越的航段违规追越

《广东海事局辖区船舶安全航行规定》第四十四条第1款(原《珠江口水域船舶安全航行规定》第九条)要求“禁止船舶在黄埔航道、大濠洲航道、莲花山东航道、莲花山西航道以及各航道转弯处、桥区水域、施工水域追越他船”。所规定不能追越的航段,因航道狭窄、船舶航行情况复杂,若盲目、强行追越,容易形成复杂格局而产生紧迫局面,严禁船舶在上述水域追越他船。显然上述“L”轮在虎门大桥下游水域欲追越她船不符合该规定。

2.2  允许追越的地段,行动前应确定追越的可行性

    追越适用任何船舶,追越一旦形成,追越船是让路船,驾引人员在行动前对局势的正确判断是追越是否成功的关键。

1)能见度情况。在能见度不良的情况下,船舶应尽量避免追越。《1972年国际海上避碰规则》第十九条第2款规定:每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶,机动船应将机器做好随时操纵的准备。《广东海事局辖区船舶安全航行规定》第十五条规定:能见度不良时,船舶应备车、备锚,谨慎驾驶,使用安全航速,加强了望,注意与附近行驶船舶的联系,并按规定鸣放雾号。可见,在能见度不良情况下,船舶减速或缓速航行,一般没有必要追越。

另外在能见度不良的情况下,两船之间不存在直航船与让路船的关系,他们都应采取避让行动,这就增加了两船转向行动的不协调性,特别是随着两船之间距离越来越小,避让行动不确定度越来越大,其带来的风险也逐渐增加,因此,笔者也认为在能见度不良的情况下尽量避免追越。

2)航道条件情况。由于追越是个连续的过程,其责任一直延续到驶过让清为止。对于追越船可以通过公式T=S/VD=V·TS为前船首至后船尾距离加驶过让清距离,△V为两船速度差,V为追越船航速),估算出追越所需的时间和航经地段,从而判断在航经水域整个过程中水深及航道条件是否满足追越要求。理想的追越航段应该是航道宽阔、顺直,无支流河口、汊河口;水流正常,无强横流、斜流。

3)通航环境情况。由于广州港航道可航宽度、水深受限,进、出港大船追越时往往要占用出、进港航道,若追越过程有对驶船的干扰,出现3艏或以上船舶同时在航道会遇的局面,易发生事故。如2012年的“11·8”事故中“安XX”在追越前方的出港船过程中与进港船“G”轮发生碰撞;2014年的“9·18”事故中“国XX”轮在追越“胜XX”轮过程中,为避让前方进港船,与“胜XX”轮发生碰撞;2014年“11·25”事故“东XX”轮在追越“M”轮过程中,为避让前方进港船“新XX”轮向右转向,与“M”轮发生碰撞。

  为避免3艘或以上船舶同时在航道会遇的局面,也可用上述公式T=S/VD=V·T(此时S为追越船准备占用她船航道时前船首至后船尾距离加驶回原航道所需距离,V为追越船航速加第三船航速之和)计算出追越所需的航道清爽距离。如上述未遂事故,“L”轮开始追越时,两船距离约1000米(包括两船长度),速度差约1节,即使不考虑其他因素的影响,正常追越过去(不是驶过让清),也需要半个多小时,即追越船需要占用出港航道达半个多小时,假设对驶船舶航速也11节,则至少航道内需11海里无对驶船方可追越,显然当时若“P”轮不能减速配合追越的话,“L”轮是不应该进行追越的。

另外,在多船相遇的复杂格局情况下,由于船舶权利、责任不尽相同,船舶间若协调、操纵不当,容易导致碰撞事故的发生。如2011年“6·15”事故中,“中外运XX”轮在主航道左侧进港,没有充分估计将会5船同时在主航道中会遇的复杂局面,便追越“安XX”轮等其他进港船,后来发现无法在与出港船“利丰XX”轮会遇前完成追越,而此时其右舷正横后有“盛XX”轮,而无法回到航道的右侧,便与“利丰XX”轮约定绿灯(右舷)会船,但“中外运XX”轮抵港吃水前后均9米多,担心驶入航道外的浅水区域搁浅,不敢太靠左侧行驶,向右转向,没有履行双方的避让约定;而“利丰XX”轮与“安XX”轮会遇时,“安XX”轮因追越“鸿XX”轮而正处在航道中间,“利丰XX”轮无法左转,使该轮也无法很好地履行双方的避让约定,最终“中外运XX”轮与“利丰XX”轮发生的碰撞事故。


因此,船舶追越前,应积极进行评估和必要的沟通协调,估算出追越所需的时间和航经地段,从而判断在航经水域整个过程中航道条件及通航条件是否满足追越要求,加强了望,避免在同一时间、同一地段产生复杂的相遇格局,争取航行的主动权,以免陷入被动发生碰撞事故。

2.3  追越过程船舶间效应

笔者在事故调查工作中发现,船舶在广州港航道追越过程中时常因船吸、岸壁效应或波荡等现象导致碰撞事故发生。

1)船吸现象。船吸是指两船相互接近,近于平行时,由于水动力作用受到对方船吸引与排斥偏离航线而转头的现象。它源于船周围水域流速及压强的变化而产生的横向吸力和回转力矩作用的结果。通常,船速越快船吸越明显;两船相对速度越小,相持时间长,则越易产生船吸;两船排水量相差越大则易发生船吸,小船受影响相对较大;水深越浅则船吸越明显。船吸是引起狭水道追越中两船发生事故的主要原因,控制横距是防止船吸的关键因素。

另外,由于船间作用力和力矩均与船速的平方成正比,所以追越时降速对预防船吸碰撞极为有利。然而,如果追越船降速,不仅不利于缩短相持时间,而且降速过快往往会使舵效过度降低而丧失控船能力。如果被追越船把船速降至保持舵效的程度,不但有利降低船间作用力和力矩,而且能使两船相对速度加大,缩短了相互作用时间,极大地缓解船间作用的效果。

   2)岸壁效应。水道宽度受限时,当船舶偏离中心航道而接近水道岸壁行驶时,船体两舷将因其所受水动力之不同,而产生船舶整体向岸壁靠拢,船首将转向中央航道的运动现象。广州港航道水底航槽存在一定坡度,船舶在航道追越时,由于一方要注意避让,另一方要协助避让,双方都要把船位往一侧航槽岸边拉,这就可能导致岸壁效应,特别是重载深吃水船舶,“岸推船首,岸吸船尾”,进而引起航向失控,导致事故的发生。

此外,在广州港航道这一狭窄水域追越时,因两船距离水底有坡度的浅水岸边较近,船舶还往往发生不由自主的跑舵,即在不操舵时船首偏离原航向,偏向水道中央一侧,也促使两船发生相撞。

   3)波荡现象。在追越过程中,还常常存在波荡现象,即处于她船首波或尾波(通称船行波)中的船舶,因其相对该波位置的不同而受向前加速和向后减速的作用。特别是大小速度相差较大的船舶,被追越船(特别是小船) 若处于波峰之后,常因波浪的阻遏作用而减速;处于波峰之前,则常因波荡的推动而加速。据了解,在实践中发现有时前船被推动快出半节以上的速度,后船相反,只是略小一些。这对速度相差小于 1 节的船舶追越时更应引起重视,因为此时可能出现两船相对速度趋于接近的情况,则相持之下危险性便大大增加。上述未遂事故,“L”轮和“P”轮很可能就是存在波荡现象。

广州港航道船舶追越安全

船舶应充分考虑评估航道条件、通航环境、能见度、船舶速度差以及自身船舶吃水、靠泊计划等情况,选择在宽敞、允许追越的航段追越,严禁在禁止追越的航段实施追越。若自身吃水较大,两船速度相差不大,被追越船又不便让出航道,追越条件不充分的情况下,不应追越。如需要对方配合时,也应同时注意被追越船周围环境,不应勉为其难。对于被追越船,若同意追越,应积极配合追越船;若过不同意追,一定要发出不同意信号或者怀疑警告信号,并应力戒言行不一的作风。

船舶在追越过程中,应保持足够的横距,防止船吸。同时,应注意岸壁效应和波荡现象,当本船或她船遇有特殊情况,追越条件不充分时,追越船应在保持舵效的情况下及时大幅度减速,或采取其他有效行动,尽早中止追越,而不应存在任何侥幸心理,上述未遂事故,“L”轮长时间无法完成追越,追越条件不充分,应尽早中止追越,以策安全。作为被追越船,应充分运用良好船艺,车舵配合,尽量缩短追越时间,而若吃水许可,被追越船走出航道外,则有利于追越船迅速追越。

船舶追越是一个过程,追越船和被追越船应尊重并理解对方,体谅对方的处境和困难,不为难对方,不搞对抗,在追越前应做好沟通。追越船应清楚知道自己作为让路船,履行让路义务,应尽可能及早地采取大幅度的行动,宽裕地让清他船,直到驶过让清;被追越船作为直航船,也应密切注视追越船的动向和动态,如果发现对方显然未遵守规则采取让路行动时,则可以单独采取操纵行动以免碰撞;当发现本船不论何种原因逼近到单凭对方的行动已不能避免碰撞时,应采取最有助避让的行动,包括背离规则的行动。

 

参考文献:

[1]汪伟.船舶在广州港水域安全追越[J].《航海技术》,20034

[2]方伟.伶仃航道追越浅析[J].《珠江水运》,20075

 

作者基本情况:

吕镇洋,男,广州沙角海事处担杆海巡执法大队副队长,中级海事调查官,2011年毕业于集美大学航海技术专业。联系电话:13826126065,邮箱:lzhyang_gz@gdmas.gov.cn