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珠江口水域高速客船安全问题探讨

珠江口水域高速客船安全问题探讨

吕镇洋,张展(广州沙角海事处)

摘要:珠江口水域是我国水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域之一,也是高速客船运营最繁忙的水域之一。高速客船一旦发生事故,极易发生群死群伤,引发社会集中关注。笔者结合珠江口水域高速客船事故情况,以及日常工作中的一些思考,对珠江口水域高速客船船员疲劳因素、驾驶台资源管理、能见度不良情况下的操作、碍航物对其影响和旅客体验与交通安全的冲突等问题进行探讨,以引起大家对相关问题的注意。


关键词:珠江口 高速客船 疲劳 旅客体验 安全

 

珠江口水域高速客船主要往返于粤、港、澳三地,即是人们出行的有效交通方式,也是粤、港、澳三地联系的纽带。随着粤港澳大湾区建设的推进,粤、港、澳三地的人员往来将更加频繁,高速客船的航行安全将越来越受到人们的关注。

1 珠江口水域高速客船及事故情况

1.1 珠江口水域高速客船交通流情况

珠三角地区水网发达,尽管近年来公路、铁路、机场等得到迅速发展,但高速客轮仍是沟通珠江口东西两岸和陆岛旅客运输的主要交通方式之一, 据统计,粤港澳现有约114艘高速客轮,每日至少运行540多班次,年运送旅客接近3000万人次。可以说珠江口水域不仅是是世界上航运最繁忙的水域之一,也是高速客船运营最繁忙的水域之一。

珠三角地区的高速客轮航班以来往香港、澳门、深圳、珠海为主,其中港澳往返航班有300来个,深圳往返港、澳的航班有80多个,珠海往返香港的航班有近40个。广州、东莞、佛山、中山等地以及珠海陆岛运输也有少量班次。相关航线在节假日期间还会增加临时航班。



1.2  珠江口水域高速客船的航行操纵特点

    航行于珠江口水域的高速客船一般是铝合金或玻璃钢材质,船长介于25-45米之间,客位大多在200400人之间,船体采用双体结构,两侧船体均装有推进器,多数以涡轮喷气发动机或喷水泵驱动,水线上面积较大,吃水一般在2米以下。由于船体轻,推进器功率大,加上结构特殊,船速最高可达50节左右,船速较慢的也有25节左右。例如由美国波音公司制造的单体水翼船(Jetfoil 929,最高航速47节,由挪威Kvaerner Fjellstrand制造的双体水翼船(FoilCat),最高航速50节;由英国FBM Marine和美国Pequot River制造的穿浪双体船(TriCat,空载时航速可达52节。



高速客船操纵性能好,旋回半径小,航行中能灵活的前进、后退、转向甚至平移,从而方便地避让它船。高速客船的操纵一般有分动、联动和应急操纵三套系统,能很好的保证船舶操纵的需要,且两边推进系统互相独立,即使一侧出现故障仍可以单车保证船舶在低速下操纵,当然此时的操纵性能也会相应降低。另外,由于高速客船的推进功率大,且以喷水为主要动力,导致在航行中会产生强烈的兴波,此种兴波范围广且衰减慢,对附近的小型重载船或快艇等船舶会产生很大的影响。

1.3  珠江口水域高速客船事故事故情况

根据统计数据,2006年至2016年珠江口水域高速客轮发生事故30宗左右,其中14宗发生在内地水域,可见高速客轮的水上交通事故发生率远低于普通商船和渔船;但考虑到其航速快、载运旅客多的特点,高速客轮事故可能导致较为严重的后果,发生特别严重事故的潜在风险不容忽视。发生在内地水域的14宗事故如下:

120066191012时,珠海籍高速客船“东区一号”在珠海九洲港进港航道1号浮标以东水域与香港籍高速客船“新轮85”发生碰撞,造成“东区一号”进水沉没,92名乘客和船员遇险,后全部获救。

22007521230时,“粤三埠货1163”船从新会崖南装河砂运往台山公益,航至潭江水道台山上冲五星泥场码头附近水域,被航经该航段的高速客船“三埠”轮追越时浪沉。事故造成“粤三埠货1163”船沉没,3人落水,2人获救,1人死亡。

320081 11 2029时,香港籍高速客船“金星”与“天皇星”在珠江口青洲水道发生碰撞,造成两船受损,133人受伤。

420087261608时,自珠海九洲港开往深圳蛇口港的高速客船“江华二号”在内伶仃水道9号标附近机舱着火,船上103人旅客被安全转移,无人员伤亡,机舱配电箱及附近电线被烧毁。

52008921143时,香港籍高速客船“威尼斯人”与渔船“粤台山33040”在青洲通航分道2号浮附近发生碰撞,造成渔船沉没,渔船1人死亡。

62009350535时,东莞虎门龙威客运有限公司所属“冈州”高速客船停泊在太平水道该公司1号泊位码头发生火灾事故,造成船舶烧损,1人死亡。

720091151953时,高速客船“三埠”轮从香港中港城驶往广州番禺莲花山途中,在番禺浮莲岗水道沙北渡口上游与自卸砂船“粤广州货0217”船发生碰撞,造成“三埠”轮左舷下层客舱破损,2名旅客死亡,9名旅客受伤,“粤广州货0217”船货物输送装置断裂。

8200912250917时,香港籍高速客船“金光篮球”在珠江口大濠水道定线制第六分隔带附近水域,与香港籍“深蛇5159”渔船碰撞,导致渔船沉没,8人落水后获救。

92010311日,香港籍高速客船“新轮81”与广州籍“粤广州货0889”货船在桂山榕树头西北水域发生碰撞,“新轮81”船体刮伤,两乘客轻伤。

10201112270019时,香港籍高速客船“宇航2011”轮从与香港籍渔船“惠澳3182”船在珠江口大濠水道分道通航制第六分隔带附近水域发生碰撞,“惠澳3182”船沉没,“宇航2011”船艏尖舱凹陷破洞损害,左舷船体刮伤。

112012581326时,香港籍高速客船“帝皇星”轮在珠江口大濠水道附近水域与无牌无证快艇发生碰撞事故,“帝皇星”轮轻微损坏,无牌无证快艇沉没,1人落水失踪。

1220145131035时,“粤广州货0822”轮附属快艇从广州南沙区蒲洲渔港驶往60SQ锚地锚泊母船“粤广州货0822”轮航行途中,与高速客船“南桂”轮(从香港开往广州南沙客运港)在广州港60SQ锚地水域发生碰撞。事故造成快艇翻沉,艇上2人全部下水,1人救起,1人死亡。

1320163190838时,香港籍高速客船“宇航2017”轮触碰港珠澳大桥26号桥墩护桩,造成桥墩北侧护桩损坏,客船船首受损。

14201608272344时许,香港藉高速客船“宇航2003”船与海南儋州籍渔船“琼儋渔11099”船在珠江口大濠水道第六通航分隔带南面水域发生碰撞,“琼儋渔11099”船左舷船艏区域破损,“宇航2003”左舷船体外板约破损,1人足部受伤。

珠江口水域高速客船航行安全问题探讨

水上交通安全风险是事故发生概率和后果严重程度的结合,在接近30宗高速客轮发生的水上交通事故中,以船舶碰撞为主,导致事故发生的原因因素多种多样,但有一些安全问题值得引起关注。

2.1  船员疲劳因素

通常情况下,疲劳是一种正常的生理活动,是人体的一种自我保护。疲劳对驾驶人员的影响包括但不限于:

1)难以集中注意力,没有正常时敏锐。

2)判断能力下降,包括:错误判断距离、时间、速度等;忽略作出复杂判断所需要的信息;错误估计可预见的危险等。

3)记忆力减退,如忘记一项工作或部分工作。

4)反应速度下降,如对正常、异常或紧急情况反应缓慢。

5)处理人际关系减弱。

6)态度转变,包括:有强烈的冒险愿望,抱着“不管他”的态度和弃警告信号于不顾。

船舶在航行过程中,驾驶人员首先通过各个感官从内外部环境获取相关信息,然后对这些信息进行判断,筛选出影响本船安全航行的信息并对这些信息加以综合,从而作出安全航行决策,最后对本船进行操作,同时检查操作的有效性,以达到安全航行的目的。而疲劳正是从各方面影响驾驶人员,降低其驾驶能力,因此是航行安全的重大安全隐患。


疲劳按产生的原因,可分为生理疲劳、病理疲劳和心理(精神)疲劳,生理疲劳是由体力劳动中的工作负荷导致的;病理疲劳是由疾病产生的疲劳;心理(精神)疲劳是由精神作业、精神负担或情绪不安等所致。

2.1.1  生理疲劳

尽管没有证据表明船员值班安排违反了STCW规则有关规定,但近年有报道称,节假日期间班次较平时频密,有些船员连续工作接近10个小时。

另外,在香港海员职业的吸引力日渐下降,轮渡业的员工队伍日益老化,据香港小轮业职工会(Small Craft Workers Union)在2012年称,因为在人员招募上存在困难,香港小轮业的4000名从业人员的平均年龄已经从十多年前的45岁升高到目前的54.8岁。这一行业包括渡轮、拖船和摩托艇运营业。在事故调查中发现,涉事高速客轮船员的年龄确有不少在60岁左右,例如“宇航2003”轮的船长61岁,“宇航2017”轮的船长62岁,“帝皇星”轮的船长64岁,“宇航2011”轮的船长和轮机长55岁、大副62岁等。随着年龄的增长,人的精力、体力也会受到影响,更容易产生生理疲劳。

2.1.2  病理疲劳

通常,船员持有健康证,以表明其身体状况能够有效履行其岗位职责。但船员在工作、生活过程中可能感染疾病,进而产生疲劳,或者由于服用药物而导致疲劳。

2011126日,高速客船“新轮6”与渡船“新国”在香港水域发生碰撞事故,导致2人轻伤,事故原因因素之一就是高速客船“新轮6”船长服用感冒药。

2.1.3  心理疲劳

关于船员心理疲劳,我们通常认为是由于船上空间狭小,与社会、家庭分离,业余生活枯燥单调,孤独寂寞,缺乏刺激和信息,长期在外工作不能照顾家庭,伙食材料不新鲜、样式单一等等导致的,然而高速客船有其特殊性,尤其是固定航线的高速客船,基本不存在上述问题,但由于其航线固定,工作单调,对周围环境熟悉,航行安全压力小,时间长了也容易产生心理疲劳。

在道路交通中有个现象叫“高速公路催眠”,即在高速公路上连续长时间驾车后,由于有效视野缩小,动态视力下降,速度感减弱,并且周围环境单调,驾车时不必担心会车和交叉路口,导致驾驶员大脑活动水平下降而形成“高速公路催眠”现象,主要表现有注意力分散,判断反应迟钝,甚至打盹。而固定航线高速客船显然也存在类似现象,船员长时间在固定航线上驾驶船舶,周围环境单调,速度感减弱,对航路情况非常熟悉,平时基本没有发生事故,航行时不必担心与他船交汇,毕竟稍微转向即可避让过去,长此以往,船员大脑活动水平下降,注意力分散,判断反应迟钝,甚至打盹,导致疏忽了望,未能正确判断碰撞危险,未能及时采取有效的避让行动。

产生上述现象可以从以下两个方面进行解释:

    1)风险决策。

据研究,我们在决策过程中前额叶皮层活动增强,眶额叶皮层的活动也会随着概率计算复杂性的增大而增强,这一过程对认知加工能力的要求高。认知负荷对风险决策过程会产生干扰,高认知负荷的情况下,个体更倾向进行保守选择,而心理疲劳会干扰个体的认知过程,消耗个体的认知资源,因此,当心理疲劳的个体面临风险决策任务时,更倾向于选择需要较少认知加工的保守选项,而不愿去消耗更多的认知资源选择风险选项。

当驾驶员处在心理疲劳状态,根据感知到的内、外部环境判断是否存在危险时,在潜意识里会倾向认为不存在危险,因为选择不存在危险,就不需要那么多的认知加工;而如果选择存在危险,就需要消耗更多的认知资源,去分析判断是否存在危险。

2)压力与工作效率、疲劳程度的关系。

有研究认为人的疲劳程度随压力增大呈线性增长趋势;在低压力区人的工作效率随压力增大而提高,在高压力区人的工作效率随压力增大而减小,从而得出疲劳随压力变化的 U形曲线。


当压力过低时,驾驶人员会因为单调的工作没有挑战而变得迟钝或者打瞌睡,因此工作期间存在适度压力还是很有必要的。固定航线高速客驾驶员长时间在固定航线上驾驶船舶,工作单调,对航路情况非常熟悉,平时基本没有发生事故,航行时感觉无压力,工作的效率低,即注意力分散,判断反应迟钝,甚至打盹。

2.1.4  小结

为尽量避免高速客船船员疲劳因素对航行安全的影响,高速客船公司应合理安排船员工作时间,优化船员队伍结构,培养更多中、青年船员,避免生理疲劳。谨慎评估身体不适或服用影响注意力药物的船员的适任能力,避免因身体疾病或服用药物导致病理疲劳影响航行安全。应重视高速客船船员心理疲劳,适当调整船员工作航线,避免航线单一,刺激大脑,提高注意力,并加强事故警示教育,给予船员适当的安全压力,以提高其反应效率。

2.2  驾驶台资源管理

驾驶台资源管理是指协调和利用驾驶台所有人员的技能、知识、经验和驾驶台内外的相关资源,以保障船舶安全生产和提高船舶营运效益的管理方法。强调驾驶员在团队工作、团队形成、内部沟通和外部通信、领导、决策和管理等方面的技术,并将这一技术运用到有组织和有纪律的管理中。

高速客船航行时,驾驶台通常有4名船员,即船长、大副、轮机长和夜视员,有时会增加实习生在驾驶台。在公司的管理体系中, 通常驾驶台上船员的分工较为明确,通常是船长负责操舵、驾驶,大副负责雷达了望及目视了望,并监测航行,将下一转向点、航向及危险报告给船长;夜视员负责在夜间用夜视仪探测前方,一有危险则报告船长。轮机长则负责监视机器仪表,处理机器有关故障,并及时向船长报告。高速客船的设计及公司体系对人员的分工己经考虑到驾驶台资源管理的要求,驾驶台人员严格地履行职责将会将驾驶台团队效能发挥到最大。

然而,在事故调查中发现,一些高速客船船员并不理解驾驶台资源管理的意义,比如大副认为船长在操纵,会负责了望的,自己便可以做些别的事;而船长也未督促大副了望,反而和驾驶台人员在闲聊与工作无关的事情,如“宇航2011”轮船员事故前一直在闲聊与工作无关事情,注意力不集中,疏忽了望,忽视了有效利用驾驶台的资源安全航行。

国际海事组织(IMO)在1995修订的《1978年海员培训、发证和值班标准公约》(STCW78/95)的BV111/2部分中强调了船舶驾驶人员团队工作的重要性,并指出:“参加驾驶台团队工作的人员必须由足够的、称职的和不同职级的航海人员组成,他们必须分工明确、任务到人,各人之间的对话与联系应明确无误,集中精力工作,能随时对环境与局面的变化作出及时反应和采取有效的措施”。高速客船船员应严格按照该要求,加强驾驶台资源管理,各司其职,相互协作,保障船舶航行安全。

2.3  雨、雾等能见度不良天气下的操纵

珠江口春季多发的浓雾天气及夏秋两季的暴雨天气,能见度不良对高速客船影响,主要是能见度不良时驾驶员视觉受限,缩小了视觉范围,驾驶员接收到周围船舶的信息量大大减少,不知何时何方向有船开来,高速客船本身船轻航速快的特点给操船决策带来困难,对安全航速把握不准,或心存侥幸不注意使用安全航速,或对周围环境缺乏心里准备,或没有保持正规有效的了望,或由于犹豫不决错过最佳避让时机,等到发现来船时留给驾驶员反应的时间极少,从而容易发生碰撞、触碰事故。上述14宗发生在内地的高速客船事故中有6宗是在能见度不良情况下发生的。


相对于雾航,雷雨大风对高速客船的影响会更大。因为雷雨大风往往瞬时出现,视距骤降,且大雨对高速客船雷达的影响较大,不能准确地识别物标回波及尾迹。遇到雷雨大风时,高速客船一般会减速航行,但由于高速客船水线上面积较大,船速减慢时风对船的影响会变大,给高速客船操纵带来麻烦,在通过交通密集区或一些高速客船交汇区域时容易产生紧迫局面。

分析上表所列6宗事故涉及的8艘高速客轮,发现仅有“东区一号”轮为内地籍,其余7艘为香港籍。即由于能见度不良而引起的碰撞或触碰事故主要以香港籍高速客轮为主。出现这种情况,可能是由于内地与香港在这方面有着不同的管理规定。按照内地的原《珠江口水域船舶安全航行规定》(已废止,现适用《广东局辖区船舶安全航行规定》),能见度低于500米时,高速客船禁止离开码头航行。而香港现时没有强制高速客船于能见度不良时停航的机制,只是当能见度低于1海里时,高速客船的港内航速豁免将会失效及受航速限制所规定。

由于航行于珠江口水域的高速客船公司分属粤港澳三地主管机关管辖,三地不同的政治、经济、法律、文化、管理制度和管理水平、服务意识、船员和旅客素质等方面差异很大,不便也难以采用统一禁限航标准,但是根据《1972年国际海上避碰规则》第十九条第2款的要求,每一船舶应以适应当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶,机动船应将机器做好随时操纵的准备。显然,高速客船遇能见度不良时,也应采取适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶,而不是如上述6宗事故的船舶,在能见度不良情况下依然保持高速航行,未使用安全航速。

2.4  主管机关有关法律法规对高速客船航行安全的影响

主管机关有关法律法规和规章对高速客船的安全航行有很大的保障作用,只要高速客船处处遵守主管机关的各种规定,就可以最大限度地保障高速客船的航行安全。例如,在珠江口水域高速客轮航程班次最为密集的香港至澳门航线,设置了大濠水道分道通航制、青洲水道船舶定线制等,有效分隔了船舶交通流。

特别是在2006619日“东区一号”与“新轮85”碰撞事故以及2008111日“金星”与“天皇星”碰撞事故后,对青洲水道船舶定线制进行了检讨,修正。并在2010年交通运输部发出公告对青洲水道船舶定线制进行了调整,与1985年的《珠江口青洲水道通航规定》相比,2010年《珠江口青洲水道船舶定线制》将高速船分隔航道往南扩宽一倍,为船舶同向操纵避让提供宽阔的操作空间;分隔航道中间设置分隔带取代原来的分隔线,宽度为200米,有利于分隔相反交通流,保障船舶航行安全;在航道两端设警戒圈,两端的灯浮南移至航道中心线上,警示作用明显。

只要高速客船遵章航行,高速客船发生事故的几率会很小。但在实际航行中,依然有个别船舶未严格按照分道通航制要求航行,存在安全隐患。主管机关必须加大宣传和处罚力度,对违反有关规定的高速客船进行处罚,把所有高速客船都统一到遵章守法航行的局面上来,减少船舶碰撞的机会。

2.5  碍航物对高速客船航行安全的影响

珠江口水域周围岛屿环抱,深水岸线资源丰富,港湾锚地众多,渔船作业以及渔民养殖作业众多,是港口生产和船舶航行的黄金水道。珠江口水域时常漂浮着渔网、海水养殖渔箱以及其他不明物体,尤其是在汛期,海面漂浮物、渔船拖网及固网、海水养殖渔箱、大件半浮沉物体等从上游水域或岸边水域漂流而来,这些水面漂浮物容易被高速客船涡轮吸入,且具有不可预见性,给高速客船驾驶员反应的时间极短,对高速客船的航行安全有很大影响,如200183日晚“幸运星”轮在香港水域卷入渔船弃用的缆绳,造成几十名乘客和船员受伤。

近几年海事部门时常接报有海水养殖渔箱、渔网、缆绳以及不明漂浮物在高速客船习惯航路上,据广州沙角海事处桂山执法大队统计,每年接报有10次左右,海事部门接报后均及时发布相关警告,并前去清理。然而海事部门并非专业的清理机构,也未配备相关装备,不具备专业技能,且并非每次有不明漂浮物在高速客船习惯航路均能接报并及时清理,所以船公司必须提醒驾驶员时时注意加强了望,注意使用安全航速,谨慎驾驶,以求尽早发现碍航物而作出相应反应,避免险情的发生。

2.6  旅客体验与交通安全的冲突

改善旅客出行体验,为旅客提供安全、便捷、舒适的服务,是航空、公路、铁路、水路客运公司共同的追求。

旅客运输服务的核心即是满足旅客安全、及时抵达目的地的需求,在这个基础上,更加舒适、更为个性化或者更具经济性,都是赢得旅客青睐的服务品质。但不管怎样,安全出行,理应是客轮公司与旅客群体的共同追求,然而实际往往更加复杂。

航经水域出现浓雾、大风或者其他恶劣天气,严重威胁船舶航行安全,高速客轮公司一旦做出停航决定,很难说能够得到已经预订了船票或者准备预定船票的旅客的理解和支持;甚至高速客轮已经在航程中遭遇恶劣天气或者复杂的交通环境时,减速航行以确保安全,然而造成延迟到达,来自旅客的压力可能也是船长需要三思而后行的。

另一方面,对旅客在船上的行为进行规范或者约束,例如系好座椅安全带、不得随意走动等,也与高速客轮公司的服务理念以及旅客的出行体验密切相关。如“金星”轮与“天皇星”轮碰撞事故造成 100 多人的受伤,其原因主要是航行途中旅客未系安全带,旅客随意走动,客舱的小卖部开放等造成。

高速客船普遍对旅客的管理比较松懈, 但若管理过于严格也不符合高速客船的舒适、快捷的特点,在这一方面可以借鉴民航飞机的做法,在受伤风险较大的时候,如起飞、降落、颠簸时一律要求系好安全带。高速客船在能见度不良、船舶密集或其他可能紧急停车的情况下也应要求旅客系好安全带,遇到相关情况及时进行广播通知,以消除旅客的紧张情绪, 避免旅客在紧急情况下骚乱。

另外,如何对遇险旅客进行组织应纳入高速客船的应急训练中,在2006年的“东区一号”碰撞事故中,“东区一号”被撞后沉没,但由于船员训练有素,组织得当,船上约300名旅客和船员无一人受伤。

结束语

珠江口水域高速客轮作为特定环境下的旅客运输方式,尽管有其相对稳定的顾客对象群体,但高速客轮公司面临的竞争不仅来自同行,更多的是来自公路和铁路,在珠三角地区高铁、城轨、高速公路和跨江通道日臻完备的情况下更是如此,特别是届时港珠澳大桥通车后,水上客流量必会发生变化,水上高速客运行业发展势必将遭遇严重挑战,高速客船公司在短时间内会面对客流骤降这一形势,高速客船公司可能会为保持水路运输的竞争力而过度追求旅客体验,从而忽略了安全,或为减少运营成本而减少安全投入等以面对行业空间被“压榨”的局面。珠江口水域是交通运输部公布的“六区一线”水上交通安全监管重点水域之一,笔者就该水域涉及高速客船安全的几个问题进行探讨,以引起大家都注意,以促进珠江口水域水上交通安全。

 

参考文献:

[1]郭庆永.船舶驾驶人员疲劳致因分析及其预防控制[J].《世界航运》,201111.

[2]吴崇辉.值班,疲劳及如何保持警觉[J].《中国海事》,20052.

[3]王璐璐,李永娟.心理疲劳与任务框架对风险决策的影响[J].《心理科学进展》,201211.

[4]许岩松.基于事故致因分析的高速客船安全探讨[C].广东省航海学会第二届航海论坛论文集

 

 

 

作者基本情况:

吕镇洋,男,广州沙角海事处担杆海巡执法大队副队长,中级海事调查官,航海技术专业毕业。联系电话:13826126065,邮箱:lzhyang_gz@gdmas.gov.cn

张展,男,广州沙角海事处威远海巡执法大队队长,高级海事调查官,海事管理专业毕业,联系电话:13922957355.