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珠江口水域船舶定线制优化构想

珠江口水域船舶定线制优化构想

黄埔海事处   朱文亮

摘要

珠江口水域已经于200461日实施了<珠江口水域船舶定线制(试行)>,201571日开始实施新修订的船舶定线制,这对保障珠江口水域的船舶安全,降低水上交通事故起到了很好的作用但随着航运的发展,船舶日趋大型化,高速化,一些经常航行此水域的船长在航行过程中也发现这一水域定线制还是存在一些问题

本文针对船舶在珠江口水域航行时面临的复杂环境,提出根据现有船舶定线制的情况下,利用现有VTS系统智慧海事平台船载AISECDIS对大濠水道船舶定线制进行优化,将大濠水道第三分隔带至蚊尾洲水域纳入VTS管辖范围(4)在第三分隔带南面至蚊尾洲水域设置一条大型船舶推荐航路,有效减少一些深吃水大型船舶走拥挤的担杆水道,从而避免与它船形成紧迫局面引发事故。缓解担杆水道大型船通航压力,降低事故隐患。

 

关键词:船舶定线制,推荐航道,分道通航,交通流,VTS

 

   珠江口的航道是水上运输最繁忙、船舶密度最大的水域之一,是交通运输部公布的“六区一线”水上交通安全监管重点水域之一,进出港船舶多,通航密度大,渔船作业频繁,航道内渔船、沙石船、千吨左右小货船经常占用航道,随意穿越航道,加之该水域近几年水上水下作业活动较多,且水域内水道连接处进出口众多,水道纵横交错,通航秩序较乱,通航环境较差,致使珠江口水域船舶交通流十分复杂,水上交通事故时有发生。据对2004年至201410年内水上交通事故统计,珠江口船舶定线制水域发生一般等级事故以上占广州辖区的20.7%因此,为了保证船舶在珠江口水域航行时的安全,从通航环境因素、管理因素和人为因素三个方面对大濠水道定线制进行优化和分析,希望能够进一步保障珠江口水域的船舶安全,降低水上交通事故。

1.船舶定线的目的

    船舶定线制包括分道通航制、环形道、沿岸通航带、双向航路、推荐航路、推荐航线、深水航路、警戒区、避航区、禁锚区等定线措施,可根据实际需求单独或组合使用,其目的在于增进船舶汇聚区域和交通密集区域以及由于水域有限或气象条件较差而使得船舶的行动自由受到限制的水域中的航线安全,并防止或减少由于船舶在环境敏感区域或其附近发生碰撞、搁浅或锚泊而对海洋环境造成污染或其他损害的危险。

  其具体目的包括下列各项或其中的几项:

  (1)分隔相反的交通流,以减少对遇局面∕态势的发生;

  (2)减少穿越船与航行在已建立的通航分道内的船舶之间的碰撞危险;

  (3)简化船舶汇聚区域内交通流的形式;

  (4)在沿海开发或勘探集中的区域内组织安全的交通流;

  (5)在对所有船舶或对某些等级的船舶航行有危险或不理想的水域中或其周围组织安全的交通流;

  (6)在水深不明或水深接近吃水的区域对船舶提供特殊指导,以减少搁浅的危险;

    7)指导船舶避开渔场或组织船舶通过渔场。

2.珠江口船舶定线制现状


    珠江口船舶定线制从200461日起实施,由担杆水道分道通航制(1)和大濠水道分道通航制(2)组成。201571,交通部对珠江口船舶定线制和报告制进行了修订并正式实施。主要对下面几个方面进行了修订:一是将担杆水道分道通航制整体南移,不与香港水域重叠;二是拓展了通航分道的宽度和长度,微调了船舶主流向,将第一、二通航分道的宽度由原来的0.5海里增加到0.6海里,长度增加约1海里;在第2警戒区中间水域设置灯船,并推荐交通流方向;要求使用定线制水域的船舶保持安全航速。有效解决了与香港水域交叉重叠的问题,方便两地管理;缓解了受香港沿海岛屿与锚泊船舶遮挡驾引人员了望视线的限制,有利于交叉对遇船舶避碰操纵;特别是设置灯船推荐交通流方向并限制集装箱船航速,有利于规范东西向进出珠江口港口群和南北向进出香港的对遇船舶流,增加避碰操纵时间,减少船舶碰撞事故发生几率。


图1  担杆水道


图2  大濠水道

3.珠江口通航环境现状和事故案例

   珠江口的船舶定线制将珠江口进入广州港的船舶划分成三个主要交通流向:一是从担杆水道东部西行进入广州港,而是从大濠水道第三分隔带进入广州港,三是从大小万山西北面经过桂山西报告线进入广州港。

  

   根据广州VTS 近几年相关流量观测统计图及船舶航行统计数据,并对航经水域船舶交通流进行分时间、分水域分析如下:

1年度珠江口东口截面(3-1/3-2)AIS流向交通流分析:

   第三分隔带船舶总流量为3219艘次(出港1665艘次,进港1554艘次),平均每天出港约9艘次,出港的船舶大部分为货船,小部分危险品船。

   第四分隔带船舶总流量为6961艘次(出港3400艘次,进港3561艘次),平均每天出港约19艘次,出港的船舶大部分为货船以及危险品船,也有小部分非运输船。

   大屿山快速船通航分道的船舶总流量为27313艘次(出港14006艘次,进港13307艘次),平均每天出港约74艘次,出港的船舶大部分为高速客船,其次是危险品船,小部分为货船。

   吃随水大于10,船长大于180米每年达1872,速度在1020节的船达4845艘。

2)一天珠江口东口截面AIS流向交通流分析(3-3/3-4)

   第三分隔带船舶总流量为34艘次(出港20艘次,进港14艘次);第四分隔带船舶总流量为58艘次(出港32艘次,进港26艘次);大屿山快速船通航分道的船舶总流量为267艘次,出港140艘次,进港127艘次。

吃随水大于10,船长大于180米达20,速度在1020节的船达44艘。



   如此大的交通流及复杂的通航环境使珠江口水域定线制内碰撞事故时有发生如事故一,集装箱船"MOLMOTIVATOR”与散货船“中兴2”轮碰撞事故,201455日约0222时,马绍尔群岛籍集装箱船“MOL MOTIVATOR”轮由香港驶往深圳盐田港途中,在珠江口担杆水道船舶定线制第二警戒区与由河北曹妃甸港驶向海口港的中国籍散货船“中兴2”轮发生碰撞,造成“中兴2”轮沉没,船上11名船员中,1人获救,10人死亡,“MOL MOTIVATOR”轮球鼻艏两侧及船体两侧有凹陷及擦痕,构成重大水上交通事故。事故二,集装箱船“PAPHOS”与滚装船“中海高速”碰撞事故,201247日约0310时,大连中海汽车有限公司所属的“中海高速”轮(总吨:33131,净吨:9939,主机功率:10550千瓦,船籍港:大连,IMO编号:8413227,船舶种类:滚装船)从广州装载708辆汽车驶往上海航行途中,与“MOL MOTIVATOR”轮(总吨:6701,净吨:3557,主机功率:6300千瓦,船籍港:ST.JOHNSIMO编号:9336270,船舶种类:集装箱船,从香港东博寮水道出口)在珠江口担杆水道船舶定线制警戒区附近水域发生碰撞,造成“中海高速”轮左舷船尾船体较严重破损、“PAPHOS”轮左舷艏部船体破损。

事故结论

一、涉事船舶中的一艘均为大型快速集装箱船,碰撞前“PAPHOS”轮15节,“MOL MOTIVATOR”轮17节。另一艘均为从大濠水道驶出或准备进入。

    二、蒲台岛的遮蔽影响担杆水道内西行快速船舶的瞭望,稍影响12节慢速船(“中兴29.5节)的瞭望,采取正确的避碰决策的时间受限,其主要原因是出东博寮水道LCS2浮的船船速快,与准备进出大濠水道西行和东行交通流距离较近(分别约为4.5海里和5.5海里)。

   三、南下的集装箱船在第二警戒区设置转向点、船舶间的避让或因目的港的不同,而直接导致船舶的避让方式具有根本性的差异,给担杆水道东行船和西行船对双方避碰行为的预判带来困难。

由此可见,在大濠水道第三及第四分隔带每天均有不少大型船舶进出港,给本就拥挤和航行复杂的的大濠水道及担杆水道造成一定的压力。并且大濠水道第四分隔带西行航道水域较浅,吃水只有12米左右,航道右侧是等深线10米以内的水深,一旦有渔船或是其它船舶占用航道,大型船舶极易出现被动局面而造成搁浅事故。近年来,随着伶仃航道使用水深不断增大,第四分隔带的水深问题也日益突出,南北线和进出广州港的外轮深吃水船舶因此会绕行通过第三分隔带进口或是出口。而使用第三分隔带多为南北线超吃水的船舶,对珠江口航区不熟悉的外轮基本通过蚊尾洲直接北上进入桂山引航站登轮点或是到13号锚地候泊。通过大坦尾水道的船舶因为要穿过NO.4DTNO.7SMNO.8SM三个候泊防台锚地,近几年由于广州港吞吐量逐年加大,靠近第三第四分隔带的13号锚地和桂山引航站的18号锚地经常船舶爆满,这样就使原本位于隘洲岛南侧的NO.7SMNO.8SM防台锚地也经常有船锚泊候泊,加之珠江口春天的雾季和休渔期结束后一直有大量渔船在上述区域及分隔带附近进行捕鱼作业,因此从大坦尾水道直接驶往第三分隔带的船舶务必十分小心,这也给珠江口水域航行安全埋下一大隐患。

综合以上原因,对在第三分隔带南侧水域提出两个优化方案:方案一,建议吃水超过12米的大型船舶按照习惯航路航行至蚊尾洲灯塔西面1海里位置,转向347,航行至第三分隔带南侧W1号浮标后取向000度直接进入第三分隔带(3-5),此条推荐航路应该规定使用的船舶要靠推荐航路的右侧行使,航行时需注意蚊尾洲北面的“测风1”塔柱,该物标在能见度不良时也能够很好的被雷达探测到,航经船舶只要保持好正规瞭望对船舶安全航行的影响是不大的。该段航路北上时与珠江口过境船舶几乎成直角穿越,船舶之间会遇态势明显,有利于船舶协调避让,同时接进垂直穿越也能减少船舶会遇时间,减少船舶因为避让行动不协调而导致事故发生。方案二:建议吃水超过12米的船舶按照习惯航路通过大坦尾水道后取航向289度穿过NO.4DTNO.7SMNO.8SM三个候泊防台锚地,抵达W1浮标后北上进入第三分隔带,此方案为习惯航路方案(3-6),也有不少人提出过该方案,但由于该条航路上存在3个防台锚地,经常有船舶在此处候泊或临时抛锚,航路走向也与珠江口过境船舶成小角度交叉,使会遇态势不明显,存在航行安全隐患。并且该段航路处于广州交管中心管辖之外的水域,这样就造成许多船舶盲目穿越或追越,最终导致事故发生。并且该水域在休渔期结束后有大量渔船进行捕捞作业,给原本复杂的交通增加更多的不确定性。另外,从香港东博寮水道出来的南下船舶经过大坦尾水道时,与从该狭窄处的进口船舶形成交叉相遇态势。为此,可以在大坦尾水道附近增设通航分道,规范船舶流向,并将此区域划入广州交管中心范围,对该区域交通流进行合理监管。对NO.4DTNO.7SMNO.8SM三个候泊防台锚地从新规划,避开深吃水船推荐航路,降低按推荐航路航行船舶的风险。


图3-5  方案一


图3-6  方案二


图4 广州VTS管辖延伸区域

    以上两个方案均减少了担杆水道的通行压力,相信能为减少担杆水道发生的船舶碰撞事故起到一定的帮助,以上方案还需进行进一步的实践论证。

 

4. 人为因素

    珠江口水域发生的事故中很大一部分有人为因素在其中,船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为:没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有:船员素质缺陷,反映为责任心不强,避让操作技术差、值班时精神萎糜,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素,在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误,常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责,例如在船舶密集区或雾中,船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则,违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。可见人为因素是船舶事故发生过程中的主导因数。

   在珠江口交管监控盲区之内,也发生过许多船存在侥幸心理,认为航行区域处于交管监控范围之外,个别违章不会被交管处罚而随意违反水上交通规则与海上避碰规则,最终造成不可挽回的后果。

 

5. VTS管理因素

    目前珠江口水域大部分被广州VTS覆盖,南面主要是桂山东南报告线覆盖的区域,以桂山引航锚地中心点 (22°0754N/113°4650E) 为圆心, 半径 10 海里, 从担杆水道 (22°0854.5N/113°5730E )至东澳岛西南方附近水域(22°0016N/113°4000E)所画的圆弧线。珠江干线航道在VTS管辖范围内现在已有了良好的通航秩序,也有效的预防和控制着区域内船舶水上交通事故。但就目前航运发展形势来看,珠江口水域VTS覆盖范围可以有向外扩大的必要。

目前我国VTS建设规划的合理性有待提高,区域规划建设不强,存在“重港口、轻水域”的现象。这种做法值得商榷,主要基于这样两点考虑:首先,港区与外海区相比,有着距离上的优势,港区通常是海事监管的重心,在港区内已经有比较完善的监管手段,比如船舶进出港审批、签证、日常巡航、护航、CCTV、智慧海事平台监管等等,港区内船舶通航秩序能够较好的维护。而外海区则刚好相反,是海事监管的薄弱环节,当前海事监管能力还无法实现对外海船舶航行的有效管理,迫切需要构建某种监管手段。其次,近些年来随着港区安全监管手段的不断完善和成熟,港区的水上安全形势明显好于外海。从近年来珠江口水域发生的船舶碰撞事故来看,事故造成的人员死亡失踪数量和直接经济损失两项指标比港内高许多。这可以说明两个问题:一是交管监控区域随着监管力量的充实、手段的加强,港区水域事故发生率在降低,特别是重大事故发生率;二是加强珠江口外海海区VTS监管能力已经迫在眉睫。因此,扩大广州VTS南面水域的监控范围还是很有必要的。

 

结论:

本篇论文将大濠水道第三分隔带至蚊尾洲水域纳入VTS管辖范围(4)在第三分隔带南面至蚊尾洲水域设置一条大型船舶推荐航路进行分析论述,一是希望根据实际需要不断改进分道通航的设置,满足船舶日益大型化的航行需求,二是希望通过不断的完善珠江口水域的监管盲区,提高船舶通行效率,减少水上事故的发生。当然,以上提出的两点在实施过程中有困难,也有可能对航行产生新的影响。这也需要相关机关和单位以及广大海员参与到具体的航路设置和管理规定中来。


 

参考文献:

1. 珠江口水域航行指南,2004

2. 全国沿海船舶定线制总体规划,2011

3. 张春来,船舶安全管理中的人为因素,大连海事大学学报,2003

4. 珠江口水域安全航行规定,2010                                                  

5.船舶定线制的一般规定,2010

6.冯自俭,珠江口水域船舶定线制后评估研究(硕士学位论文),大连海事大学,2015